Membayangkan Monorel Jakarta [intisari]


Menurut rencana, Jakarta bakal punya angkutan kereta rel tunggal pada akhir 2006. Dua rel untuk dua jalur. Bisa bersimpangan tanpa perlu bergantian. Hemat tempat, antimolor, antipolusi, antibising, dan (yang paling penting) antimacet.

Sejatinya sistem angkutan kereta monorel bukan sesuatu yang baru. Model transportasi massal ini sudah dipakai di negera-negara maju. Amerika Serikat, Kanada, Inggris, Italia, Rusia, Jerman, Jepang, Korea, Cina, hingga jiran kita, Singapura, Malaysia dan Thailand.

Seperti namanya, satu jalur kereta monorel hanya membutuhkan satu rel. Bukan sepasang, seperti pada kereta Argo Bromo. Ukuran badan kereta lebih lebar daripada relnya. Meski rel hanya satu, kereta tidak berjalan seperti pemain sirkus yang meniti seutas tambang. Soalnya, rel kereta ini berbeda dengan rel biasa. Balok rel berukuran cukup gede sehingga gerbong bisa bertumpu di atasnya, sekaligus mengapit kedua sisinya.

Satu Rel, Banyak Keunggulan

Dibanding angkutan lain, kereta monorel punya banyak kelebihan. Sebut saja, bus trans-Jakarta (yang biasa kita sebut busway saja). Meski bebas macet, bus trans-Jakarta punya kelemahan karena “mencaplok” sebagian badan jalan yang biasa digunakan mobil dan bus. Namun pada kereta monorel, tidak ada badan jalan yang dimakan. Sebab, rel kereta dibangun di atas tiang-tiang beton penyangga.

Tak heran Gubernur DKI Jakarta Sutiyoso menjamin, tidak akan ada pembebasan lahan untuk monorel. Memang, pada awal pemancangan tiang penyangga, banyak pohon di sekitar jalur yang akan dipangkas. Tapi setelah itu, pepohonan bisa tumbuh lagi. Selain sedap dipandang, rel kereta bisa meliuk di antara gedung-gedung, melintasi sungai, menanjak di atas jalan raya, maupun menerobos taman. Tidak akan ada berita monorel menyeruduk kijang. Sebab, jalur monorel tidak bertemu dengan jalur mobil dan bus di jalan raya.

Dalam hal kebisingan pun, kereta monorel boleh dibilang senyap. Nyaris tak terdengar. Roda kereta tidak berbahan logam seperti kereta Taksaka, melainkan roda karet yang diisi gas nitrogen. Tiap gerbong ditumpu oleh 4 pasang roda dobel. “Suaranya hanya 75 desibel,” kata R. Bovanantoo, kepala Tim Engineering Jakarta Monorail. Angka ini kira-kira setara dengan bunyi blower pendingin udara.

Penumpang dan orang-orang di sekitar kereta juga tidak akan diganggu bising diesel karena tenaga gerak yang dipakai berasal dari listrik. Sistem elektriknya berada di bagian rel sepanjang rute. Tenaga gerak listrik juga menyebabkan kereta monorel relatif lebih bersahabat buat lingkungan sebab tak ada asap yang dihasilkan.

Cuma, berbagai kelebihan ini harus dibayar dengan biaya investasi yang masih terhitung mahal. Sebagai gambaran, proyek monorel Jakarta diperkirakan menelan $ AS 650 juta atau hampir Rp 6 triliun.

Alweg-Hitachi

Berdasarkan bentuk rel, kereta monorel punya tiga model utama. Model pertama, maglev (dari kata magnetic levitation). Sesuai dengan namanya, kereta maglev tidak berjalan menggunakan roda. Badan kereta mengambang di atas rel karena pengaruh gaya magnet. Baik rel maupun badan kereta diberi aliran magnet dengan kutub yang sama sehingga keduanya tolak-menolak.

Ini merupakan model paling canggih hingga saat ini. Belum semua kereta monorel di dunia memakai teknologi ini. Beberapa di antaranya, kereta maglev di Emsland (Jerman), Nagoya (Jepang), Virginia (Amerika Serikat), Shanghai (Cina), dan Taeduk (Korea Selatan).

Model kedua, suspended. Model ini mirip dengan kereta gantung. Gerbong kereta tidak berjalan di atas rel, melainkan menggantung di bawah rel. Letak roda tidak di bawah gerbong, melainkan di atasnya. Roda menggelinding di bagian dalam lorong rel.

Model ketiga, straddle. Ciri model ini, badan kereta bertumpu di atas rel sambil mengapit rel di bagian kiri kanan. Sebagai bayangan, posisi ini mirip seperti koboi sedang duduk di atas pelana kuda. Saat kereta lewat, balok rel tertutup dari atas, samping kiri, dan samping kanan.

Model straddle punya tiga macam tipe: Alweg, steel box beam, dan T terbalik. Yang akan melaju di atas jalanan Jakarta nanti adalah tipe pertama.

Nama Alweg diambil dari singkatan nama penemunya, Axel Lennart Wenner-Gren, seorang industrialis asal Swedia. Model Alweg dikembangkan tahun 50-an. Namun industri ini tidak bertahan lama, kemudian hak patennya dibeli Hitachi.

Model Alweg-Hitachi ini diakui sebagai model monorel yang paling banyak dipakai di dunia. Berbekal reputasi itulah, Pemerintah Provinsi DKI Jakarta mempercayakan proyek monorel kepada Hitachi Monorail System, setelah investor Malaysia MTrans Holding Sdn Bhd undur diri.

Beton tiang penyangga rel kereta Alweg berbentuk T. Kedua ujungnya dipakai sebagai tumpuan rel. Pada model Alweg, bentuk rel tidak pejal, namun berongga di bagian dalamnya. Selain memiliki roda penumpu utama yang posisinya vertikal, gerbong kereta juga dilengkapi dengan roda
kemudi dan roda penstabil yang posisinya horizontal. Roda ini mengapit rel sehingga gerbong tetap tegak meski hanya bertumpu di atas satu rel.

Keluar dari Hidung

Rencananya, proyek monorel pertama ini akan menjangkau wilayah Jakarta dari bagian timur ke barat. Rute monorel dibagi dua: jalur biru dan jalur hijau.

Jalur biru memanjang dari Kampung Melayu (Jakarta Timur), Tebet, Casablanca, Dharmala Sakti, Karet, Tanah Abang, sampai Roxy (Jakarta Barat). Panjangnya 12,8 km. Jalur hijau berbentuk sirkuit (loop) dengan panjang 14,2 km. Jalur ini melingkar dari Komdak, Senayan, gedung DPR/ MPR, Karet, Setiabudi Utara, Casablanca, lalu ke Komdak lagi.

Kedua jalur itu bertemu di stasiun interchange, di Karet dan Casablanca. Jika nanti proyek subway (kereta bawah tanah) juga diwujudkan, kedua kereta ini pun akan bertemu di stasiun interchange. Sehingga, penumpang yang keluar dari terowongan bawah tanah bisa pindah jalur di atas angin.

Mereka yang tinggal di Kampung Melayu, jika ingin menukar ponsel, bisa pergi ke ITC Roxy dalam tempo kurang dari setengah jam. Menurut rencana jangka panjangnya, jalur monorel akan terus bertumbuh. Ke arah timur sampai Bekasi, dan ke arah barat sampai Tangerang.

Menurut Bovanantoo, harga tiket direncanakan antara Rp 5.000 – 7.500, tergantung jarak tempuh. Untuk bisa naik kereta monorel, penumpang hanya perlu membawa smart card. Kartu cerdas yang berisi chip ini memungkinkan penumpang touch and go. Tinggal disentuhkan ke tombol, pintu langsung terbuka.

Rel kereta berada kira-kira 12 m di atas permukaan tanah. Para pengguna jalan raya harus mendongak ke atas agar bisa melihat kereta monorel mengejek kemacetan di bawahnya. Untuk mencapai ke atas, calon penumpang bisa memanfaatkan lift atau tangga berjalan di stasiun.

Dalam satu rangkaian, terdapat empat gerbong. Susunannya: kepala, badan, badan, dan ekor. Jika arah berbalik, kepala langsung menjadi ekor, ekor menjadi kepala. Bagian kepala dan ekor sanggup mengangkut masing-masing 160 orang. Sedangkan bagian badan bisa memuat 170 orang.

Sebagian besar penumpang berdiri, sebagian kecil duduk di kursi hadap samping, seperti pada bus Trans-Jakarta. Menurut Bovanantoo, kereta ini ditargetkan bisa mengangkut 30 ribu penumpang perjam, perarah.

Ukuran gerbong tak berbeda terlalu jauh dari Bogor Ekspres. Panjang gerbong tengah 14,5 m, sedangkan bagian kepalanya 2 m lebih panjang. Lebar 2,9 m, dengan tinggi 3,5 m.

Calon penumpang tak perlu berlama-lama menunggu di stasiun karena kereta lewat tiap sekitar 5 menit. Tiap 700 m hingga 1 km, kereta berhenti di stasiun. Di jalur biru terdapat 13 stasiun, sementara di jalur hijau terdapat 17 stasiun. Karena sering berhenti, kereta hanya bisa melaju 40 km/ jam, meski sebenarnya bisa dipacu hingga dua kalinya.

Dalam keadaan darurat, misalnya jika mogok di tengah jalan, maka kereta yang berada di stasiun terdekat akan segera datang membantu. Kedua kereta akan “berciuman”. Hidung bertemu hidung. Lalu keduanya saling terhubung dengan cara membuka moncongnya masing-masing. Lewat hidung inilah, penumpang dipindahkan.

Selain dengan cara ciuman, penumpang juga bisa berpindah kereta dari pintu samping. Kereta penyelamat tidak betemu hidung, tetapi mengambil tempat sejajar persis di sampingnya. Pintu bertemu pintu, lalu penumpang berpindah tempat.

Tapi sekali lagi, semua deskripsi ini baru menjadi kenyataan akhir tahun depan. Dengan catatan, tak ada aral yang melintang di tengah rel.

Boks

Hikayat Monorel

Seperti lintasannya, kereta monorel punya riwayat panjang. Tahun 1825 warga Cheshunt, Inggris, mengoperasikan kereta monorel pertama yang ditarik kuda. Tahun 1876, warga Amerika Serikat (AS) mendemonstrasikan monorel General Le-Roy Stone yang menggunakan uap sebagai tenaga penggerak. Dua tahun kemudian, kereta ini dimodifikasi dan digunakan untuk mengangkut personel dan peralatan penambangan di Pennsylvania, AS.

Tahun 1888, Lartigue Railway Construction, sebuah perusahaan Inggris, mengoperasikan kereta monorel sebagai angkutan umum. Ini merupakan satu-satunya kereta monorel publik yang beroperasi di Inggris hingga tahun 1924.

Tahun 1901, Eugen Langen, seorang insinyur Jerman berhasil menyelesaikan proyek monorel Schwebebahn yang melintas di sepanjang Sungai Wupper. Kereta jenis suspended ini sanggup beroperasi selama satu abad, hingga kini.

Tahun 1952, Axel Lennart Wenner-Gren, (Alweg) membangun proyek monorel yang tercatat sebagai kereta tercepat saat itu. Dalam uji coba di lintasan oval, ia bisa melaju 160 km/ jam sambil bermiring-miring seperti Valentino Rossi menyalip di tikungan.

Lima tahun sesudah itu, Jepang membangun kereta monorel di Kebun Binatang Ueno. Kereta jenis suspended ini menggunakan roda karet, bukan besi.

Pada tahun 1958, Perancis membangun kereta monorel Safege yang menggabungkan dua teknologi. Modelnya suspended, namun rodanya berbahan karet dan menggelinding di dalam lorong rel.

Tahun 1964, Jepang membangun kereta monorel Haneda. Kereta model Alweg dan menggunakan pengalih jalur (switch) ini masih beroperasi hingga sekarang.

Tahun 1991, Jerman mengoperasikan kereta maglev pertama sebagai angkutan publik, yang menghubungkan Hamburg dan Berlin. Tahun 1997, kereta maglev Tokyo mencatat rekor dunia. Kereta ini mampu melaju dengan kecepatan 448 km/ jam. Jauh lebih cepat dari Schumacher.