Jakarta Harus Punya Angkutan Massal [intisari]

Penulis: M. Sholekhudin (yang ke mana-mana selalu naik angkutan umum karena tidak punya kendaraan kecuali sepeda kayuh)

Bayangkan kota Jakarta di tahun 2014. Saat itu proyek transportasi makro sudah rampung. Bayangkan kota ini punya busway, monorel, subway, bahkan transportasi air. Para pekerja yang tinggal di daerah pinggiran tak perlu takut telat masuk kantor karena sistem transportasi publik sudah berjalan dengan baik. Bayangkan di sebuah stasiun interchange di Dukuh Atas, Jakarta Pusat, orang-orang keluar dari terowongan stasiun subway lalu pindah ke stasiun monorel dan halte busway menuju ke kantor. Bayangkan.

Cukup. Sekarang lihatlah Jakarta yang sesungguhnya. Tak ada ruas jalan yang bebas dari macet. Sementara itu jumlah kendaraan bermotor terus bertambah setiap tahun. Diperkirakan, pada tahun 2014, jumlah kendaraan pribadi sudah sedemikian membludak sampai semua jalanan di kota ini macet semacet-macetnya. Lalu lintas mentok. Begitu keluar dari rumah, kita langsung terjebak oleh macet.

Mungkin terdengar berlebihan. Tapi asumsi ini jelas bukan tanpa dasar. Saat ini jumlah kendaraan di Jakarta mencapai lebih dari 6 juta unit. Belum kendaraan dari wilayah Bodetabek dan kendaraan yang dibawa para perantau dari kampung halamannya. Tiap tahun, kenaikan jumlah kendaraan bermotor mencapai 11% sementara penambahan luas jalan tak lebih dari 1%.

Untuk mencegah macet total itu, tidak ada pilihan lain. Jakarta harus segera punya sistem transportasi publik yang bisa mengangkut penumpang dalam jumlah massal dalam tempo cepat. Para insinyur menyebutnya mass rapid transit (MRT). “Setahu saya, di seluruh dunia, kota besar segede Jakarta yang tidak punya MRT itu cuma Jakarta. Kota-kota lain di negara berkembang seperti Manila, Bangkok, Kuala Lumpur, bahkan Calcuta saja sudah punya,” kata Prasetyo Hatmodjo, ahli MRT dari Badan Pengkajian dan Penerapan Teknologi (BPPT), Jakarta.

Di atas kertas, Pemerintah Provinsi DKI Jakarta pun sudah merancang pembangunan sarana transportasi publik kategori MRT ini. Bang Yos, Gubernur Sutiyoso, memperkenalkannya sebagai Pola Transportasi Makro (PTM). Sarana transportasi yang direncanakan lewat proyek PTM ini meliputi busway, monorel, subway, dan transportasi air.

Dari empat jenis transportasi yang direncanakan itu, baru proyek busway yang sudah direalisasikan. Itu pun baru sekitar separuh dari keseluruhan rute yang direncanakan. Hingga Mei 2007, proyek monorel baru sampai pada pembangunan tiang di beberapa titik. Sementara proyek kereta bawah tanah dan transportasi air masih berada di atas kertas. Jika nanti proyek PTM Jakarta ini rampung dikerjakan, maka Jakarta akan memiliki wajah yang sama sekali lain dengan wajah Jakarta yang kita lihat hari ini.

Busway paling murah

Dari empat jenis angkutan publik yang direncanakan di PTM, busway merupakan pilihan yang biayanya paling murah dan paling mudah direalisasikan. Sebagai gambaran, biaya pembangunan busway sekitar 2 – 5 juta dolar AS/ km. Sementara monorel membutuhkan investasi lima kali lipatnya, alias sekitar 10 – 25 juta dolar AS/ km.

Subway bisa menelan biaya 50 – 150 juta dolar AS/ km, tergantung dari kondisi tanah. Dengan kata lain, tiap kilometer subway membutuhkan biaya yang setara dengan pembangunan 25 km busway. Karena alasan inilah, Pemprov DKI Jakarta memprioritaskan pembangunan busway daripada ketiga jenis moda transportasi lainnya.

Hingga akhir Mei 2007, baru beroperasi 7 koridor dari 15 koridor yang direncanakan. Sejauh ini, bus TransJakarta (yang biasa kita sebuat sebagai busway) baru melayani rute Blok M – Kota (koridor I), Pulogadung – Harmoni (koridor II), Kalideres – Harmoni (koridor III), Pulogadung – Dukuh Atas (koridor IV), Kampung Melayu – Ancol (koridor V), Ragunan – Kuningan (koridor VI), dan Kampung Rambutan – Kampung Melayu (koridor VII).

Jika nanti semua koridor sudah dibuka, bus TransJakarta akan melayani lebih banyak rute daripada yang dilayani sekarang. Bus ini akan menjangkau Tanah Abang, Manggarai, Cililitan, Lebak Bulus, Tanjung Priok, hingga Ciledug dan Kalimalang.

Setelah busway, monorel merupakan prioritas kedua yang akan direalisasikan lebih dulu. Pembangunan monorel sebetulnya sudah dimulai sejak Juni 2004. Saat itu direncanakan moda transportasi ini siap beroperasi tahun 2007. Namun karena terbentur oleh kendala finansial, hingga sekarang pembangunannya baru sampai pembuatan tiang.

Monorel ini mirip kereta biasa. Bedanya, relnya cuma satu dengan ukuran yang besar dan lebar sehingga gerbong monorel bisa bertumpu di atasnya. Lintasan relnya melayang di atas jalan raya dengan tiang-tiang penyangga yang tingginya sekitar 12 m. Tiap kilometer terdapat stasiun pemberhentian.

Rencananya, proyek monorel pertama akan menjangkau wilayah Jakarta dari bagian timur ke barat. Jalur monorel dibagi dua: jalur biru dan jalur hijau. Jalur biru memanjang dari Kampung Melayu (Jakarta Timur), Tebet, Casablanca, Dharmala Sakti, Karet, Tanahabang, sampai Roxy (Jakarta Barat) dan berakhir di Taman Anggrek. Panjangnya 12,8 km.

Jalur hijau berbentuk sirkuit (loop) dengan panjang 14,2 km. Jalur ini melingkar dari Polda Metrojaya, Senayan, belakang Gedung DPR/MPR, Palmerah, Karet, Setiabudi Utara, Casablanca, lalu ke Polda Metrojaya lagi. Menurut rencana jangka panjangnya, jalur monorel akan terus bertumbuh. Ke arah timur sampai Bekasi, dan ke arah barat sampai Tangerang.

Kedua jalur itu bertemu di stasiun interchange, di Karet dan Casablanca. Jika proyek subway juga sudah rampung, kedua kereta ini juga akan bertemu di stasiun interchange di Senayan, Bendungan Hilir, dan Dukuh Atas. Jadi, penumpang yang keluar dari terowongan subway di bawah tanah bisa pindah ke jalur monorel yang melayang di atas jalan raya.

MRT Tak selalu subway

Menurut Parsetyo, yang paling ideal untuk mengatasi masalah transportasi sebetulnya adalah MRT (subway). Dibandingkan dengan yang lain, jenis transportasi ini bisa mengangkut penumpang dalam jumlah paling besar dalam tempo paling cepat. Sebagai perbandingan, jumlah penumpang yang bisa diangkut busway sekitar 10 – 15 ribu orang per jam. Monorel, yang tergolong light rapid transit (L
RT), bisa mengangkut 20 ribu penumpang per jam. Sedangkan subway bisa mengangkut sekitar 30 ribu penumpang per jam.

Masalahnya, pembangunan subway membutuhkan biaya yang sangat mahal dan waktu yang cukup lama, sekitar 4 – 5 tahun. “Padahal masalah transportasi ‘kan sudah ada di depan mata. Nah, selagi menunggu itu, kita ‘kan harus melakukan sesuatu. Yang bisa kita lakukan ya bikin busway dulu,” katanya.

Istilah subway, kata Prasetyo, sebetulnya kurang tepat untuk proyek PTM yang direncanakan Pemprov DKI Jakarta. Soalnya istilah ini lazimnya hanya digunakan untuk kereta yang jalurnya berada di dalam tanah. Sementara “subway” yang direncanakan, lebih dari separuhnya mengambil lintasan di atas tanah. Karena itu Prasetyo lebih suka menyebut MRT daripada subway. Istilah MRT lebih umum karena bisa digunakan untuk kereta yang lintasannya berada di atas permukaan tanah maupun di dalam tanah.

Rencananya, tahap pertama jalur MRT akan dibangun dengan rute Lebak Bulus – Senayan – Dukuh Atas. Dari Lebak Bulus ke Senayan, lintasan MRT akan berada di atas permukaan tanah seperti kereta biasa. Di Senayan, lintasan akan dibuat masuk ke dalam tanah (subway) sampai di Dukuh Atas. Tahap selanjutnya, dari Dukuh Atas, lintasan akan diteruskan sampai di Kota dengan tetap mengambil jalur di bawah permukaan tanah. Rata-rata terowongannya berada sekitar 15 m di bawah permukaan tanah supaya tidak mengganggu gorong-gorong, pipa, maupun kabel-kabel yang ditanam di dalam tanah.

Tidak takut kebanjiran saat musim hujan? “Kalau kebanjiran, insinyurnya digantung aja,” kelakar Prasetyo yang sudah melakukan penelitian tentang MRT di Jakarta pada tahun 1995.

Dalam hal teknologi, kereta MRT tidak berbeda jauh dengan kereta listrik biasa. KRL Bogor – Jakarta pun sebetulnya bisa disebut sebagai MRT. Hanya saja, KRL ini tergolong transportasi suburban. Sedangkan yang direncanakan oleh Pemprov DKI ini adalah sarana transportasi dalam kota alias transportasi urban. Dalam hal ini jalurnya Lebak Bulus – Dukuh Atas.

Dalam hal biaya investasi, lintasan di dalam tanah sebenarnya lebih mahal daripada lintasan di atas permukaan tanah. Karena itu dalam membangun MRT, bentuk subway sejauh mungkin dihindari. Tapi pada wilayah-wilayah tertentu, penggunaan ruang bawah tanah tidak bisa dihindari. Prasetyo memberi contoh daerah bundaran Hotel Indonesia atau Semanggi. Jika di bundaran Hotel Indonesia, lintasan MRT dibangun di atas permukaan tanah, lintasan lalulintas berbagai moda transportasi akan tampak semrawut. Patung selamat datang di depan Hotel Indonesia bisa terhalang oleh tiang-tiang penyangga.

Jika nanti monorel dan MRT sudah siap beroperasi, kedua jenis moda transportasi ini akan menjadi andalan utama angkutan publik selain busway. Transportasi sungai menjadi alternatif pelengkapnya. Dalam hal daya angkut, transportasi air tidak bisa memindahkan penumpang dalam jumlah besar dan cepat seperti busway, monorel, atau MRT. Pada pertengahan Mei 2007 lalu, Dinas Perhubungan DKI Jakarta melakukan uji coba di Banjir Kanal Barat, menggunakan kapal motor Kerapu III. Kapasitas angkutnya sekitar 30 penumpang. Jika nanti proyek transportasi air sudah beroperasi, warga Jakarta bisa juga memanfaatkannya sebagai wahana wisata. Tak perlu khawatir terganggu pemandangan WC terbang di pinggir sungai.

Perlu “pemaksaan”

Di luar urusan teknologi, Prasetyo menegaskan bahwa faktor sosial budaya, bahkan politik, merupakan unsur penting dalam menangani masalah transportasi di Jakarta. Itu sebabnya program PMT harus disertai dengan kajian sosial, diskusi, kampanye publik, dan penyuluhan untuk mengubah perilaku masyarakat. Faktor ini sama sekali tidak boleh ditinggalkan. Bila perlu, dilakukan “pemaksaan”. Prasetyo memberi contoh pengalaman Singapura.

Negara ini menerapkan peraturan yang sangat ketat bagi warga negaranya. Di sana, jumlah kendaraan pribadi dibatasi dengan menggunakan kuota. Supaya jumlahnya terkontrol, pemerintah menerapkan sistem Certificate of Entitlement (COE). Hanya mereka yang punya COE yang bisa memilki mobil. Berapa pun uang yang dimiliki, seorang konglomerat sekalipun tidak bisa membeli mobil jika ia tidak punya COE. Masa berlaku COE ini sepuluh tahun. Setelah itu dilelang untuk umum. Dengan pengontrolan yang ketat ini, jumlah mobil di sana selalu sama dengan jumlah COE yang dikeluarkan pemerintah.

Selain membatasi jumlah kendaraan pribadi, Singapura juga menerapkan sistem electronic road pricing. Saat mobil masuk ke dalam kota, pengendara harus membayar. Tarifnya sengaja dibuat sangat tinggi supaya pengendara berpikir beberapa kali kalau hendak masuk ke dalam kota menggunakan mobil pribadi.

Mungkin kita berpikir, wajar Singapura menerapkan aturan demikian ketat karena memang fasilitas angkutan publiknya sudah memadai. Kata Prasetyo, itu tidak sepenuhnya benar. Singapura sudah menerapkan sistem ini sejak tahun 1975. Waktu itu negara ini belum memiliki MRT. Fasilitas MRT baru dibangun pada tahun 1985 dan mulai beroperasi pada tahun 1989, alias 14 tahun kemudian. Artinya, waktu itu Singapura memang benar-benar melakukan “pemaksaan” kepada warganya.

Harus disubsidi pemerintah

Dalam batas tertentu, pemaksaan kadang memang diperlukan dalam upaya traffic restraint (pembatasan lalu lintas). Bentuknya bisa fiskal, bisa nonfiskal. Bentuk fiskal misalnya road pricing (seperti yang diterapkan Singapura), parking pricing (tarif parkir dibuat mahal), atau fuel pricing (harga BBM kendaraan pribadi dibuat mahal). Lalu hasil dari pengutipan berbagai tarif ini digunakan untuk mensubsidi angkutan publik.

Bentuk nonfiskal misalnya membatasi jumlah kendaraan dengan aturan three in one, sistem nomor plat ganjil-genap, atau sengaja tidak menambah luas jalan raya agar pengendara mobil pribadi lebih suka menggunakan angkutan umum.

Pemaksaan ini diperlukan karena memang secara alamiah, pengguna mobil pribadi tidak terlalu mudah untuk pindah ke angkutan umum. Kendaraan pribadi bisa menawarkan privasi. Pengendara bebas pergi kapan saja, bersama siapa saja, berhenti di mana saja, membawa apa saja. Privasi ini kelebihan kendaraan pribadi yang tidak bisa ditawarkan oleh angkutan publik, bagaimanapun bagusnya.

Supaya efektif, tentu saja pemaksaan itu harus dibarengi dengan peningkatan mutu layanan angkutan publik. Sesuai sifat alamiah manusia, mereka bersedia berubah jika diberi pilihan yang lebih bagus. Kalau angkutan publiknya bisa diandalkan, mereka tentu bersedia meninggalkan mobil pribadi. “Tapi itu butuh kampanye, diskus
i, dan sebagainya. Jadi, faktor budaya ini harus dipersiapkan lebih dulu,” ujar Prasetyo.

Bagi kota sepadat Jakarta, transportasi publik merupakan sebuah kebutuhan yang mutlak. Masyarakat juga harus menyadari hal ini. Pemerintah tidak mungkin terus menambah lebar jalan. Pembangunan sarana transportasi publik sifatnya harus kudu wajib. Tak bisa tak. Mau tidak mau, penggunaan kendaraan pribadi harus mulai dikurangi. Secara bertahap, masyarakat harus membiasakan diri dengan angkutan publik. “Edukasi ke arah itu sebetulnya sudah dimulai di busway. Itu pendidikan tidak langsung agar masyarakat siap menuju sitem yang lebih besar, yaitu MRT,” kata Prasetyo. Terlepas dari beberapa kekurangannya saat ini, busway, dalam pandangan Prasetyo, adalah the best of the worst.

Prasetyo juga menandaskan bahwa proyek PMT mestinya didanai oleh pemerintah. Pasalnya, proyek transportasi publik biasanya tidak bisa membiayai dirinya sendiri. Di Paris, Prancis, transportasi publik masih disubsidi pemerintah sebesar 60%. Di Den Haag, Belanda, subsidi untuk transportasi publik sebesar 70%. Di Singapura, pemerintah menanggung semua biaya pembangunan MRT, termasuk membeli keretanya. Setelah itu operasionalnya baru diserahkan ke sektor swasta.

Di mana pun, transportasi publik seharusnya menjadi tanggungan negara. “Itu memang bagian dari pelayanan publik yang harus disediakan oleh negara buat masyarakat. Sama seperti keharusan pemerintah membangun jalan raya,” tandas Parsetyo. Jika biayanya ditanggung oleh negara, tentu tidak ada masalah molornya jadwal pembangunan monorel seperti yang terjadi sekarang karena beberapa investor batal mendanai.

Proyek transportasi makro di Jakarta, apa pun namanya, harus terus dilanjutkan oleh siapa pun nanti yang akan menggantikan Sutiyoso. Jika tidak, maka prediksi Jakarta bakal mandek di tahun 2014 bisa benar-benar menjadi kenyataan. Pada masa itu, Jakarta mentok sementok-mentoknya. Begitu keluar dari pagar rumah, kita langsung terjebak kemacetan.

Bayangkan!

Advertisements

2 thoughts on “Jakarta Harus Punya Angkutan Massal [intisari]

Leave a Reply

Fill in your details below or click an icon to log in:

WordPress.com Logo

You are commenting using your WordPress.com account. Log Out / Change )

Twitter picture

You are commenting using your Twitter account. Log Out / Change )

Facebook photo

You are commenting using your Facebook account. Log Out / Change )

Google+ photo

You are commenting using your Google+ account. Log Out / Change )

Connecting to %s